در پی تصویب لایحه دو فوریتی اسقاط خودروها
اجرای مصوبه لایحه دو فوریتی اسقاط خودرو ها چه به دنبال خواهد داشت؟
به گزارش ایزو وب، به دنبال تصویب لایحه دو فوریتی اسقاط خودرو ها این مورد در یک برنامه تلویزیونی مورد بحث و برسی قرار گرفت و حال باید دید که اجرای این مصوبه چه به دنبال خواهد داشت.
به گزارش ایزو وب به نقل از ایسنا، عبدالله توکلی لاهیجانی- مدیرکل دفتر صنایع خودرویی وزارت صمت- در یک برنامه تلویزیونی، در ارتباط با لایحه دو فوریتی عرضه شده به مجلس که روز گذشته تصویب گردید، اظهار داشت: دیدگاه حاکم در وزارت صمت در ارتباط با محصول و مدیریت آن همچون مدیریت حوزه خودرو، کل چرخه عمر محصول را در نظر می گیرد. در واقع از نیازسنجی بازار تا طراحی و توسعه محصول، قطعه سازان و زنجیره تأمین، خودروسازان، خدمات بعد از فروش، اسقاط و بازیافت محصول را در نظر دارد. ازاین رو بسیار اهمیت دارد که تمام این زنجیره دارای توازن باشد و عدم کارکرد یکی از این حلقه ها منجر به توقف چرخه نشود.
وی ادامه داد: بر این اساس وزارت صنعت با اسقاط و بازیافت خودرو فرسوده به شدت موافق است و به دنبال اینست که چرخه به صورت روان فعال باشد. اما از سالهای پیش تابحال مشکلاتی در حوزه اسقاط خودرو ها وجود داشته که عملا این مورد را با کندی همراه کرده است. در دنیا هم دو اهرم تشویقی و تنبیهی سبب می شود که چرخه اسقاط و بازیافت محصول سریع تر اتفاق بیفتد و چرخه مذکور به شکلی متوقف نشود.
این مقام مسئول اشاره کرد: به طور مثال اهرم های تنبیهی بدین صورت است که عوارض بیشتر یا بیمه سنگین تر برای خودرو فرسوده در نظر گرفته می شود یا مانع تردد آن می شوند؛ اما با توجه به این که خودرو های فرسوده با قشر صدمه پذیر جامعه ما سروکار دارد، عملا کارکرد این اهرم در شرایط کنونی، ملاحظاتی را در بر خواهد داشت. در اهرم های تشویقی هم بایستی بتوانیم صندوق هایی داشته باشیم و تسهیلاتی را در اختیار مالکان خودرو های فرسوده قرار دهیم تا خودروی نو را جایگزین خودرو فرسوده خود کنند و صرفه اقتصادی داشته باشد.
وی در ارتباط با محل و ماخذ این اهرم تشویقی اظهار داشت: دراین زمینه به طور مثال میتوان از محل صرفه جویی در مصرف سوخت (ماده ۱۲) یا مصرف سوختی که جایگزین می گردد بعنوان تسهیلات عرضه شود. اما متاسفانه این اهرم هم طی سالهای اخیر مغفول واقع شده بود و صندوق ها و بانکها هم در این عرصه تأمین مالی مناسبی نداشتند؛ ازاین رو همانطور که اشاره شد، عملا بحث اسقاط خودرو ها با کندی روبرو شده بود.
مدیرکل دفتر صنایع خودرویی وزارت صمت، اشاره کرد: برای گذر از این بحران، امسال در طرح تحول صنعت خودرو سه فاز مختلف تعریف و پیشبینی شد. فاز اول تثبیت تولید و افزایش تولید بوده است؛ به شکلی که تولید خودرو های کامل به نسبت سال قبل (پنج ماهه ۱۴۰۰) ۲۸۰ درصد رشد داشته است.
توکلی لاهیجانی ضمن یادآوری این که قبل از قانون ساماندهی صنعت خودرو، در قانون هوای پاک، تنها موتورسیکلت ها مشمول می شدند اما در قانون ساماندهی همه تولیدکنندگان موظفند برای شماره گذاری محصولات خود، برگه اسقاط دریافت نمایند، اظهار داشت: طی سالهای قبل دیدیم که عملا گواهی اسقاط به این میزان نداشته ایم. با برنامه در نظر گرفته شده برای تولید سال جاری (یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو) و بدون در نظر گرفتن بحث واردات خودرو و اسقاط موتورسیکلت های فرسوده، نیازمند بیشتر از ۴۰۰ هزار برگه اسقاط هستیم.
وی ادامه داد: ازاین رو طبیعی است که پیشبینی شود یا قیمت گواهی اسقاط بالا رود یا عملا گواهی اسقاط برای پاسخ به این نیاز، وجود نخواهد داشت؛ بنابراین مهم بود که در این قانون، باوجود این که موافق هستیم، اسقاط راهکار خوبی است، درصورتیکه گواهی اسقاط موجود نباشد، راهکاری عرضه شود تا منجر به توقف تولید تولیدکنندگان نشود.
این مقام مسئول توضیح داد: بیشتر از آنکه ما به دنبال تکلیف خودروسازان در مبحث اسقاط باشیم، بایستی کل چرخه را در نظر گرفت. اسقاط زمانی اتفاق خواهد افتاد که مالکان خودرو های فرسوده بنابر رغبت یا به اجبار، خودروی فرسوده خویش را جایگزین کنند؛ قاعدتا برای خودروسازان همچون ایران خودرو، سایپا و خودروسازان خصوصی، مبحث اسقاط یک فرصت از منظر بازار است و از اسقاط ناراضی نیستند، اما نکته مهم اینست که مالکان خودروی فرسوده رغبت به این کار دارند یا خیر؟
مدیرکل دفتر صنایع خودرویی وزارت صمت اشاره کرد: مادامی که امکان تردد با خودرو های فرسوده و آلاینده در کشور وجود دارد و قیمت خودرو فرسوده بالا رفته و از طرف دیگر، بیمه و عوارض بر آن افزوده نمی گردد، انگیزه مالک خودرو های فرسوده، حلقه گم شده ماجراست. ازاین رو بایستی به جای آنکه حلقه های این زنجیره را مقابل هم قرار دهیم، کافی است با یک سیاستگذاری درست بتوانیم همه این زنجیره را با هم به حرکت درآوریم. محرک هم همان مشوق و تسهیلاتی است که می تواند از ظرفیت مراکز اسقاط در جهت رسیدن به هدف استفاده نماید و خودروساز هم مسائل خویش را از منظر شماره گذاری محصولات رفع کند و بازار بهتری هم داشته باشد.
توکلی لاهیجانی اشاره کرد: در سالی که به دنبال افزایش تولید و اشتغال آفرینی هستیم، نبایست مبحث تولید را به موانعی گره بزنیم که منجر به افزایش قیمت خودرو و موتور در بازار شده و همینطور باعث انباشت خودرو ها و موتورسیکلت ها در پارکینگ ها شود. در تیرماه سال جاری انباشت موتورسیکلت ها داشتیم در حالی که تقاضا بسیار بود. با وضع قانون ساماندهی، یک دفعه تقاضا ۱۰ برابر خواهد شد و تقاضای اسقاط خودرو های فرسوده از ۱۰ هزار دستگاه در سال به بیشتر از ۴۰۰ هزار دستگاه افزایش خواهد یافت. ازاین رو طبیعی است که سیاست گذار، در صورت عدم حل شدن موضوع، راهکار داشته باشد.
زور دولت وقت در اجرای اختصاص ۳۰ درصد ظرفیت تولید خودروسازان به خودرو های فرسوده نرسید
در ادامه این برنامه، محمدحسین گودرزی- عضو هیات مدیره انجمن اسقاط و بازیافت خودرو- اظهار داشت: از سال ۱۳۸۵ که تبصره ۱۳ در ان زمان، شروع به کار کرد، ظرف یکسال تا یکسال ونیم بعد، دولت مصوب کرد که خودروساز موظف بود، ۳۰ درصد تولید خویش را جایگزین خودرو های فرسوده کند. در این جهت متاسفانه خودروسازان هیچ همکاری نکردند؛ در ابتدای امر، برای تعداد کمی قانون اجرا شد اما بعد از آن، دیگر قطع شود و عملا زور دولت وقت به خودروسازان نرسید و نتوانست نظر خویش را اعمال کند؛ بنابراین منجر به قانون هوای پاک شد.
وی افزود: هم اکنون شش میلیون خودروی فرسوده درحال تردد است، همانطور که اعلام می کنند، ۴۰۰ هزار دستگاه گواهی اسقاط نیاز است. اگر از موتورسیکلت سازان سوال شود، آیا تابحال برای لحظه گواهی اسقاط معطل مانده اند؟ خیر. هم اکنون ۴۰ الی ۵۰ هزار گواهی اسقاط در صفحات ما موجود است. ما طی یکسال گذشته، در حدود ۸۰ الی ۹۰ هزار گواهی با سرمایه شخصی مراکز تهیه کردیم، اما انباشته شد.
این عضو هیات مدیره انجمن اسقاط اشاره کرد: متولی و مجری بحث اسقاط در اصل، مطابق قانون خودروساز و واردکنندگان بوده است؛ خودروسازان که به طور کامل خویش را کنار کشیدند و واردکنندگان هم که با ممنوعیت واردات، کارشان تعطیل شد؛ بنابراین تنها وظیفه بر دوش مراکز اسقاط افتاد. مراکز اسقاط با سرمایه شخصی خود گواهی تولید کردند اما در صفحات به صورت انباشت ماند. سرمایه خیلی از این مراکز چند سال خوابید و هیچکس به داد آنها نرسید؛ حال که مقرر است قانون اجرا شود، به بهانه این که گواهی موجود نیست، می خواهند تغییراتی ایجاد کنند.
گودرزی اشاره کرد: ما متعهد می شویم که حتی خسارات پرداخت می نماییم. ما با ۱۲۰ مرکز اسقاط در سال ۱۳۹۲، ۳۳۰ هزار گواهی اسقاط ساخته ایم؛ بنابراین نمی توانیم با ۲۲۰ مرکز، ۴۰۰ هزار گواهی اسقاط تولید کنیم؟ این قابلیت به قطعیت وجود دارد.
وی اظهار داشت: ۱۵ سال است که اقدام برای اسقاط شروع شده است، اگر سالانه یک میلیون خودرو تولید شده باشد، بر مبنای مصوبه ۳۰ درصد تولید، بایستی پنج میلیون خودرو اسقاط می شد، بنابراین اگر ۵۰۰ هزار همکاری کرده باشند، یک دهم وظیفه خویش را اجرا کرده اند؛ پس کم لطفی ها ثابت می شود.
عضو هیات مدیره انجمن اسقاط در ارتباط با پرداخت یک درصد به صندوق محیط زیست، اشاره کرد: سوال ما از وزیر صمت که خودشان بنیانگذار ستاد حمل و نقل سوخت در سال ۱۳۸۵ بوده اند و به مبحث اشراف دارند، اینست که اگر یک درصد قیمت یک خودرو را در نظر بگیریم، میانگین یک میلیون و ۶۵۰ هزار تومان می شود، با این عدد بطور قطع خودروساز به دنبال گواهی اسقاط نخواهد رفت اما به تبع آن هشدارهای جاده ای بر قوت خود باقی خواهد ماند، قانون هوای پاک از بین خواهد رفت، مبلمان شهری وضعیت اسف بار خود خواهد ماند و مهم تر از همه زیانی است که دولت بر روی سوخت خودرو های فرسوده می دهد، بیشتر خواهد شد.
وی ادامه داد: جای تعجب است که این یک درصد چگونه کارشناسی شده و بدتر از آن با دو فوریت به مجلس عرضه شده است. کارشناسی که نشده بود، حداقل فرصتی داده می شد تا مجلس کارشناسی ها را انجام دهد. از طرف دیگر ماده ۲ و ۳ بهبود فضای کسب و کار تاکید دارد، هر تصمیمی دولت برای بخش خصوصی اتخاذ کند، بایستی نظر بخش خصوصی را لحاظ کند. اما هیچ نظرخواهی از بخش خصوصی نشد.
گودرزی اشاره کرد: وضعیت مراکز بسیار بدتر خواهد شد. ما چگونه فریاد بزنیم که گواهی اسقاط وجود دارد؟ ۵۰ هزار گواهی اسقاط در صفحات ما موجود است.
طی ۱۵ سال گذشته ۵۴۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده از رده خارج شد
کیوان پناهی- مدیر عملیات فروش گروه صنعتی ایران خودرو- هم در ادامه این گفتگو به صورت تصویری، در ارتباط با ادعای عدم همکاری خودروسازان در اجرای قانون هوای پاک و مشکلات در تأمین گواهی اسقاط، اظهار داشت: خودروسازان در چرخه اسقاط خودرو های فرسوده، قاعدتا برای آنکه خودرو فرسوده از رده بیرون برود و با روح قانون که اسقاط به نفع خودروساز و صنعت کشور و منافع ملی هست، مشکلی نداریم و حتی حمایت هایی هم انجام شده است.
وی افزود: این که گفته می شود، خودروسازان مشارکت نداشته، میتوان گفت از سال۱۳۸۴ تاکنون، بیشتر از ۵۴۰ هزار با مشارکت تنها ایران خودرو، خودروی فرسوده از رده خارج و خودرو نو جایگزین شده است. طی ۱۰ سال گذشته بیشتر از ۲۰۲ هزار دستگاه تنها خودرو تاکسی جایگزین شده که نقش به سزایی در کاهش آلودگی هوا و کاهش مصرف سوخت، بیشتر از سایر خودرو های سواری داشته است. ازاین رو خودروساز سهم خویش را انجام داده است.
تاکنون یک دستگاه موتورسیکلت هم اسقاط نشده است
در ادامه بهمن ضیاءمقدم- دبیر انجمن تولید کنندگان موتورسیکلت هم در ارتباط با تأمین گواهی اسقاط اظهار داشت: این مورد برای صنعت موتورسیکلت، بسیار چالش بزرگی است؛ چون که در ابتدای بحثی که در ماده ۱۱ و ۱۲ قانون پاک ذکر شده بود، تولیدکنندگان مکمف بودند در ازای شماره گذاری هر دستگاه موتورسیکلت، یک دستگاه موتورسیکلت فرسوده اسقاط کنند. عملا این اقدام برای تولیدکنندگان که هدف تولید دارد، چالش بزرگی بود.
وی ادامه داد: شرایط در صنعت موتورسیکلت نسبت به صنعت خودرو بسیار متفاوت می باشد، مصرف کنندگان موتورسیکلت اغلب قشر ضعیف جامعه هستند و باتوجه به این که منع تردد موتورسیکلت فرسوده وجود نداشت، متاسفانه دارنده موتورسیکلت فرسوده از طرح جایگزینی استقبال نکردند. در نهایت مجبور شدیم بعد از شش ماه مکاتبه با سازمان های مربوطه، منوط به این شد که از گواهی معادل (مربوط به خودرو) اقدام گردد.
دبیر انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت اشاره کرد: این قانون، کاهش آلودگی هوا را هدف قرار داده که ما هم استقبال می نماییم، اما عملا در اجرا گرفتار مشکل شد و متاسفانه موفقیتی حاصل نشد. در همان سال ۱۳۹۸، توانستیم با توافق حوزه حقوقی ریاست جمهوری از معادل استفاده نمائیم. همینطور با توجه به این که واردات خودرو ممنوع بود و گواهی اسقاط در مراکز اسقاط انباشت شده بود، ما توانستیم از این گواهی ها استفاده نمائیم.
ضیاءمقدم اظهار داشت: مطابق قانون هوای پاک، مقرر شده بود موتورسیکلت های فرسوده درحال تردد، به ترتیب از رده بیرون بروند. اما طی دو سال گذشته، هنوز یک دستگاه موتورسیکلت فرسوده از رده خارج نشده و ما تنها از گواهی اسقاط موجود در مراکز اسقاط بهره برده ایم. ضمن این که بازار تقاضای چندانی ایجاد نشد. قبل از تصویب قانون، بایستی با متولیان صنعت مشورت شود تا در زمان اجرا قوانین مشکل ایجاد نشود.
او در آخر اشاره کرد: بایستی نظارت بر تعیین قیمت برگه گواهی اسقاط وجود داشته باشد؛ چون که ما از بدو آغاز کار، از دو میلیون تومان، گواهی اسقاط خودرو خریداری کردیم تا حدود ۲۰ میلیون تومان هم رسیده است. هم اکنون با همکاری مراکز اسقاط، هر گواهی حدود ۱۶ میلیون تومان خریداری می شود تا به ازای آن هفت دستگاه موتورسیکلت تولید شود. حالا با مصوبه اخیر هیات وزیران که تولیدکنندگان مکلف به دریافت گواهی اسقاط نسبت به یک چهارم تولید ماهانه خود شده اند، این نسبت چهار برابر شده است. در واقع در ازای اسقاط هر یک دستگاه خودرو فرسوده، تولیدکنندگان موتورسیکلت می توانند ۲۸ دستگاه موتورسیکلت تولید کنند که کمک بزرگی است.
دبیر انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت پرداخت یک درصد به صندوق محیط زیست را موثر دانست و اظهار داشت: هر صنعتی بایستی پویا باشد و متوقف نباشد، بنابراین تولیدکنندگان موتورسیکلت با مراکز تعامل خوبی داشته اند. اما باتوجه به قانون ساماندهی که تصویب شده و مقرر است اجرا شود، بطور قطع با کمبود گواهی اسقاط مواجه خواهیم شد.
گفتنی است، برپایه ماده هشت قانون هوای پاک مصوب تیرماه ۱۳۹۶، تمامی اشخاص حقیقی و حقوقی مالک وسائل نقلیه شامل سبک، سنگین، نیمه سنگین و موتورسیکلت مکلفند بعد از سن فرسودگی، از رده خارج کنند.
این در حالیست که بحث بر سر سن فرسودگی بسیار بود و براین اساس معاینه فنی جایگزین سن فرسودگی شد. به عبارت بهتر، در ابتدا برای خودرو ها و موتورسیکلت ها، مجلس شورای اسلامی، "عمر مفید" تعیین کرد، اما شورای نگهبان نپذیرفت و بنابراین تصویب و برای موتورسیکلت و خودرو ها، عمر مفید تعریف نشده است.
هم اکنون تنها بحث معاینه فنی و انجام تست ها مطرح است که در صورت نداشتن مشکل استاندارد، مجاز به تردد خواهد بود؛ بنابراین هدف تصویب قانون هوای پاک محقق نشد.
خرداد ماه سال جاری، قانون ساماندهی صنعت خودرو عنوان شد که برپایه ماده ۱۰ آن، تردد وسائل نقلیه موتوری بعد از رسیدن به سن فرسودگی در کلان شهرها ممنوع اعلام گردید. در این قانون تولیدکنندگان خودرو و موتورسیکلت موظف شدند در ازای هر چهار دستگاه خودرو یا موتورسیکلت، یک دستگاه موتورسیکلت یا خودرو اسقاط کنند.
شماره گذاری خودرو و موتورسیکلت منوط به عرضه گواهی اسقاط شد؛ اما دولت با پیشنهاد وزارت صمت، در ابتدای شهریور ماه، تبصره ای به بند ۱۰ این قانون (قانون ساماندهی صنعت خودرو) اضافه کرد که در چارچوب لایحه دو فوریتی به مجلس شورای اسلامی فرستاد که برپایه آن، تولیدکنندگان یا واردکنندگان می توانند، در صورت نبود خودرو یا موتورسیکلت فرسوده برای اسقاط، با تشخیص وزارت صمت، با پرداخت یک درصد قیمت خودرو یا موتورسیکلت، تولیدی یا وارداتی به صندوق ملی محیط زیست، مجوز شماره گذاری دریافت نمایند.
در این رابطه، رئیس انجمن مراکز اسقاط و بازیافت خودرو، با اعلان اینکه فرضیه های لایحه دو فوریتی در ارتباط با اسقاط خودرو ها در قالب قانون ساماندهی صنعت خودرو، صحیح نیست و درست اینست که صلاحیت تشخیص وجود یا عدم وجود گواهی اسقاط با ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت باشد، اشاره کرد: با یک محاسبه ساده میتوان گفت اگر یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال تولید شود، احتیاج به ۳۰۰ هزار گواهی اسقاط داریم؛ درصورتیکه قیمت گواهی را به طور متوسط ۲۰ میلیون تومان در نظر بگیریم، به ۶۰۰۰ میلیارد تومان خواهیم رسید که عدد کمی نیست که بتوان آنرا به سادگی نادیده گرفت؛ ازاین رو به نظر می آید که وزارت صمت مرجع با صلاحیت تشخیص وجود یا عدم وجود گواهی اسقاط نباشد. براین اساس پیشنهاد انجمن اسقاط اینست که مرجع تشخیص "ستاد مدیریت حمل و نقل سوخت کشور" باشد که تایید وجود یا عدم وجود گواهی اسقاط، مسئولیت اصلی این ستاد است.
به اعتقاد وی، واریز یک درصد قیمتها به صندوق محیط زیست هم منطقی نیست. تجربه سالهای اخیر نشان میدهد که باتوجه به مضیقه بودجه و "چاله هایی" که سازمان محیط زیست دارد، اگر پولی به صندوق سازمان محیط زیست واریز شود، هیچ گاه برگشت نخواهد داشت و برای نوسازی ناوگان هزینه نخواهد شد. جدا از همه این موارد، انجمن اسقاط، فرض مساله را خلاف واقع می داند. صحبت ما اینست که هم خودروی فرسوده وجود دارد و هم گواهی اسقاط موجود است. هم اکنون ۵۰ هزار گواهی اسقاط وجود دارد که قابل استعلام از ستاد مدیریت حمل و نقل است.
در نهایت اما دو فوریت این لایحه، روز گذشته (سه شنبه ۲۹ شهریور ماه) در مجلس شورای اسلامی به تصویب رسید.
منبع: isoweb.ir
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب